小米汽车发布会现场，人山人海，与其说是新车亮相，不如说是一场大型的粉丝嘉年华。小米公司创始人雷军站在台上，不管是身着标志性的衬衣，还是效仿老黄身上的皮衣，总是能长期占据网络热搜。

截图来源于 Xiaomi SU7 Ultra 新品发布会

"All in"，这是雷军最擅长的，也是最能点燃米粉情绪的词汇。发布会后，订单如潮水般涌来，小米股价应声上涨，拿出史上最强悍财报，雷军，再次成为舆论场的焦点。

只是这一次，舆论的风向似乎变了。

曾经，当雷军进军手机行业，一句 " 站在风口上，猪都会飞 "，被解读为投机主义，一句 "Are you OK"，被玩坏成鬼畜视频，他被戏称为 " 雷布斯 "，一个亦步亦趋模仿苹果的追随者。

但现在，一边是小米汽车 " 现象级 " 的市场热度，一边是苹果多年未果的造车梦，舆论开始重新审视，两大企业各自的战略取舍。

更关键的是，支撑雷军底气的，不再仅仅是情怀和营销，而是其背后一套精密运转的 " 投行式造车 " 逻辑，以及中国供应链的崛起。

雷军狂飙

每一次的小米汽车发布会，与其说是产品发布，不如说是一场精心策划的 " 雷军个人 IP" 秀。

从发布会前期的预热，到发布会现场的细节把控，再到发布会后的舆论引导，每一个环节，都精准踩在了流量的风口上。

雷军亲自驾驶 SU7 进行路测，在社交媒体上与用户频繁互动，甚至连定价策略，都采用了 " 先听劝，后改口 " 的营销手法，将用户情绪和期待值拉满。

不得不承认，雷军深谙互联网营销之道，也精准拿捏了米粉的情感需求。一句 " 人生最后一战 "，足以让无数人为之动容，一句 "9.9 万不可能，14.9 万也不要想了 "，瞬间点燃了用户的购买欲望。

最终，小米 SU7 以 21.59 万元的起售价入市，看似 " 真香 "，实则依旧是一场高明的营销策略。这个价格，既避开了与特斯拉 Model 3 等直接竞争对手的正面冲突，又锚定了用户对于 " 小米汽车不高价 " 的心理预期。

数据也印证了 " 雷军式营销 " 的成功。发布会后，小米汽车订单大排长龙，社交媒体上关于小米汽车的讨论热度居高不下，# 雷军 SU7# 等话题迅速登上热搜榜。

但狂飙突进的表象之下，也需要保持一份冷静。

初期订单的火爆，固然可喜，但有多少是雷军个人 IP 的加持，有多少是早期尝鲜用户的冲动消费，又有多少能够转化为长期稳定的销量，仍需时间检验。

毕竟，汽车不是手机，低频消费的属性，决定了其用户决策更加理性，也更加注重产品口碑和服务体验。

小米汽车能否持续保持这种 " 狂飙 " 的势头，能否在激烈的市场竞争中站稳脚跟，最终还是要回归到产品本身，以及其背后的供应链体系。

底气中国造

如果说 " 雷军式营销 " 是小米汽车现象级开局的表象，那么 " 中国供应链 " 就是支撑其狂飙的底气。

雷军的底气，并非盲目自信，而是基于对中国供应链多年来的深度洞察和战略布局。

早在小米正式宣布造车之前，雷军和小米就已经开始围绕智能电动汽车产业链进行投资布局。

从动力电池的宁德时代、比亚迪，到自动驾驶芯片的英伟达、地平线，再到激光雷达的禾赛科技、速腾聚创，小米几乎投资了智能电动汽车产业链上的所有关键环节的核心企业。

这场押宝国产供应链的阶段性胜利，在 2024 年财报中显露峥嵘：汽车业务全年收入 328 亿元，第四季度毛利率跃升至 20.4%，净亏损收窄至 7 亿元。

实际上，这种 " 投行式造车 " 的逻辑，并非小米首创，但小米将其运用得更加极致。

传统的汽车制造模式，是先有产品定义，再逐步搭建供应链体系。而 " 投行式造车 " 则是反其道而行之，先期投入大量资金和资源，布局产业链，等待产业链成熟，再整合资源，快速推出产品。

这种模式的优势在于，能够充分利用现有产业链的成熟度和规模效应，大幅降低研发成本和试错成本，缩短产品上市周期。

尤其是在中国这个拥有全球最完整汽车产业链的国家， " 投行式造车 " 的优势被进一步放大。

雷军和小米的筹码，既不是小米 SU7 Ultra 参数表上标注的 1.98 秒零百加速，也不是那块可旋转的中控屏。在长三角的模具车间、珠三角的电池实验室、京津冀的智能驾驶数据中心，一条蛰伏十年的隐形战线正浮出水面——从 2014 年投资车载芯片企业开始，雷军用手机行业锤炼出的供应链整合术，在汽车领域复刻了一场更宏大的 " 闪电战 "。

当国际巨头还在为是否自建工厂犹豫时，小米汽车已通过上百家的核心供应商与战略投资企业的精密咬合，将中国制造 40 年的工业化积淀转化为量产速度。

雷军深信，中国的供应链，足以支撑起小米的造车梦想。

截图来源于微博 @雷军

而小米汽车 SU7 的热销，也印证了雷军的判断。

从车身结构件到内外饰，从三电系统到智能座舱，小米 SU7 的零部件几乎都可以在中国供应链中找到成熟的解决方案。这使得小米汽车在保证产品性能和品质的同时，能够最大限度地控制成本，并实现快速量产。

当然，" 投行式造车 " 并非没有风险。" 投行式造车 " 模式，短期内可以帮助小米汽车快速崛起，但长期来看，其可持续性仍面临诸多挑战。

过度依赖单一市场，可能会限制小米汽车的全球化发展。技术创新能力不足，可能会使其在未来的竞争中陷入被动。供应链安全风险，也可能随时给小米汽车的增长蒙上阴影。

尤其是当全球汽车产业加速电动化、智能化转型，当新的技术范式和商业模式不断涌现，小米汽车能否持续保持竞争力，能否避免沦为 " 组装厂 " 的命运，仍存在不确定性。

突围苹果

当雷军 All in 造车，并将小米汽车对标保时捷、特斯拉时，一个绕不开的参照系，就是苹果。

同样是科技巨头，同样拥有强大的品牌号召力和用户基础，同样对汽车产业抱有野心，苹果造车的传闻，比小米更加悠久，但至今仍未见实质性产品落地。

坊间传闻，苹果造车项目 "Titan" 多次推倒重来，团队内耗严重，技术路线摇摆不定，供应链掌控不力，最终导致造车计划一再搁浅。

一个重要的原因在于，苹果的基因，是封闭和掌控。

苹果习惯于掌控整个产业链，从芯片设计到软件生态，都力求做到极致的自主可控。这种模式在消费电子领域取得了巨大成功，但在汽车这个产业链极其复杂，开放协作至关重要的领域，却显得格格不入。

苹果一直试图把消费电子的供应链模式复制到汽车领域，但结果并不理想。它过于依赖海外供应链，尤其是日韩和欧洲的供应商，对于中国这个全球最大的汽车零部件生产基地，却显得有些疏远。

这种供应链策略，在早期或许还能维持，但随着中国新能源汽车产业链的崛起，苹果的劣势就越来越明显。

汽车产业链的冗长和复杂程度，远超手机。即便是特斯拉，也无法完全实现零部件的自主可控，更何况是缺乏汽车制造经验的苹果。

而小米的优势在于，更加开放和务实。

小米深知自身在汽车制造领域的短板，选择与产业链深度融合，充分利用中国供应链的优势，快速补齐短板，实现弯道超车。

这种开放协作的姿态，与苹果的封闭掌控形成了鲜明对比。

资本市场的敏锐嗅觉佐证了这种模式的潜力。在小米汽车官宣量产当日，宁波旭升集团、常州星宇股份等十余家供应链企业股价联动涨停，这折射出资本市场对新型供应关系的价值重估。相比之下，苹果在汽车领域保守的 " 黑盒采购 " 策略，使其始终未能建立起类似消费电子领域的绝对话语权。

更具意味的是，当年雷军进军手机行业，被讥讽为 " 雷布斯 "，" 雷布斯 " 这个称号，也多少带着一些戏谑的意味。而如今，小米汽车却似乎走在了苹果的前面，率先拿出了爆款车型。

图片来源于微博 @雷军

一年前，当雷军驾驶小米 SU7 驶入北京亦庄发布会现场时，他或许想起了十四年前那个站在 798 艺术区发布第一代小米手机的下午。

对于雷军而言，这不仅是小米的胜利，更是中国供应链的胜利。

这或许揭示了一个新现实：当国际品牌还在讨论 " 是否该把供应链迁出中国 " 时，中国新能源产业链已进化出自我迭代的生态系统。那些曾被视为 " 跟随者 " 的企业，正通过无数个小米式的网状联盟，将制造优势转化为技术话语权。